L’autopista de Terrassa a Manresa, principal alternativa al coll d’ampolla que suposa el tram de la C-55 entre Abrera i Manresa,
L’autopista de Terrassa a Manresa, principal alternativa al coll d’ampolla que suposa el tram de la C-55 entre Abrera i Manresa,
L’explotació de l’autopista arriba als 30 anys sense resoldre el trànsit a Barcelona
Els governs de Pujol van aplicar diferents mesures per millorar els comptes d’Autema i portar-hi vehicles, sense èxit
24.08.2016 | 07:34
Peatge troncal de l´autopista de Terrassa a Manresa Arxiu/Salvador Redó
Pujol, aleshores President de la Generalitat, atenent els mals resultats de trànsit i, en conseqüència, econòmics, va concedir una ampliació de 15 anys més d’explotació. Ara, el final té com a horitzó temporal del 2036. De l’adjudicació de l’autopista en farà 30 anys el proper mes de desembre.
El tram de Terrassa a Manresa de l’autopista es va posar en servei el 1989 i l’explotació era per 35 anys, comptant des del decret de concessió, del 1986. Amb aquest període havia de ser suficient perquè Ferrovial, la constructora que va dur a terme el projecte i la inversió, hagués pogut recuperar la despesa, retornar els diners als bancs i obtenir importants beneficis. Però les previsions de trànsit que l’empresa va presentar en la concessió no es van complir des del primer dia. Allò que era una il·lusió per als que creien que Manresa i la Catalunya Central resolia la connexió amb Barcelona i l’àrea metropolitana es va veure de seguida que no aconseguia el seu objectiu.
Les operacions que va fer el govern Pujol durant anys per intentar salvar els comptes d’Autema sempre tenien la mateixa finalitat: aplicar mesures, que tenien cost per al govern, amb la intenció que un abaratiment del peatge aportés més trànsit diari a l’autopista. A més a més, la política de la Generalitat, tant amb governs de CiU com del tripartit, sempre va beneficiar els interessos d’Autema. No s’ha desdoblat mai la C-55 com demanava el territori, i el col·lapse i les obres han beneficiat el trànsit a l’autopista. I, amb tot, el resultat no ha permès tenir una solució definitiva per a la connexió en cotxe de Manresa a Barcelona.
En aquest procés es van fer diferents canvis de polítiques d’abaratiment. Primer, per freqüència de pas, amb un descompte progressiu, després amb una bonificació fixa del 40% del cost, i finalment, amb l’actual mesura d’alliberament parcial d’un tram de l’autopista (el de Manresa a Castellbell/Sant Vicenç), en un horari determinat.
El principal canvi, però, va ser el de l’ampliació de la concessió. El 1993, Pujol i l’aleshores conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Josep Maria Cullell, van signar un decret en què sobre la base d'”un desequilibri en alguns aspectes de la concessió” es van millorar les condicions per a l’empresa.
S’admetia que la intensitat de trànsit “no ha assolit els valors inicialment previstos”, atribuïen a la recessió econòmica la manca de vehicles i amb aquestes premisses s’anunciava l’aplicació d’uns descomptes que anaven a càrrec del govern, “atès l’interès públic”. També es va justificar el canvi per la variació del tipus d’interès del moment i per les fluctuacions del canvi, per introduir la política de descomptes, permetre una ampliació de capital i allargar 15 anys l’explotació de l’autopista.
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada