L’arribada del ferrocarril a Manresa (1859),de Manresa a Calaf, l’any 1847 calien 7 hores i mitja per el camí de carro o ferradura
L’arribada del ferrocarril a Manresa (1859),de Manresa a Calaf, l’any 1847 calien 7 hores i mitja per el camí de carro o ferradura
L’arribada del ferrocarril a Manresa (1859)
Pels volts de les 10:45 del diumenge 3 de juliol de 1859(1) arribava a l’estació del Nord de Manresa (l’actual Renfe) el tren que posava en servei el ferrocarril entre Terrassa i la capital del Bages. Quedava així inaugurat un dels trams que formava part de la línia, encara per enllestir, que havia de connectar Barcelona amb Saragossa, i d’allí fins a Madrid. Tanmateix, els 32 quilòmetres i 453 metres que travessaven la Serra Prelitoral catalana s’havien convertit en l’obra ferroviària més complexa tècnicament de les que s’havien escomès fins aleshores a Espanya i una de les més difícils d’Europa(2). Malgrat tot, després de poc més de quatre anys de treballs i la participació simultània de fins a 3500 treballadors, l’arribada del tren a Manresa va suposar un factor de progrés indiscutible per a la ciutat, que en poc més de trenta anys es va convertir en la cinquena localitat més poblada de Catalunya.
Els Girona, impulsors (interessats) de l’obra
El 27 de novembre de 1852, la Reina Isabel II signava “de la Real mano” el Reial Decret que atorgava de manera definitiva la construcció de la línia fèrria Barcelona – Saragossa a la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza(3), que s’havia constituït a tal fi el 26 de setembre del mateix any(4). El traçat més lògic del nou ferrocarril havia de seguir el camí ral que connectava Barcelona amb Lleida tot passant per Martorell, Igualada i Cervera (seguint el que avui dia és l’A-2). Però el cert és que malgrat comptar amb alguns petits accionistes de l’Anoia (Piera, Capellades i Igualada), a mitjan 1853 la societat només disposava del 25% de l’import total en què estava pressupostada l’obra, la qual cosa en feia perillar la viabilitat. Tanmateix, la societat comptava amb una cosa al seu favor: era l’única línia fèrria que s’havia de construir a Catalunya que gaudiria d’una subvenció estatal.
I és en aquest punt on entra en joc la família Girona, a través de la societat Girona Hermanos, Clavé y Compañía. D’origen targarí, Ignasi Girona i Targa i dos dels seus fills Manuel i Ignasi Girona i Agrafel, van ser els potentats més destacats de la burgesia catalana del segle XIX. L’any 1853, ambdós germans estaven al capdavant de la societat Girona Hnos., Clavé y Cía., que disposava de la concessió per construir la línia fèrria entre Mancada i Manresa i de la qual ja s’havia gairebé enllestit el tram que unia Montcada amb Sabadell. Actuant com a empresa constructora, aquesta societat s’havia fet càrrec d’altres grans obres d’aquell temps com el Canal d’Urgell o la línia de tren de Barcelona a Granollers. Així doncs, el pacte que es va establir entre la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza i Girona Hermanos, Clavé y Compañía era que aprofitant la concessió d’aquesta segona, la línia Barcelona – Saragossa aniria per Montcada, Sabadell, Terrassa, Manresa i Cervera, on enllaçaria amb el camí ral cap a Lleida i Saragossa. Tanmateix, des del primer moment, hi havia dubtes raonables de la viabilitat tècnica del traçat entre Terrassa i Manresa, però els estudis de l’enginyer Pere de Andrés i Puigdollers, que també havia estat al càrrec del projecte del Canal d’Urgell, van fer que el 18 de juny de 1853 es tanqués un pacte entre ambdues societats. En virtut d’aquest, els Girona es comprometien a construir la línia fèrria fins a Saragossa a un preu de 190.685,50 pessetes el quilòmetre i subscriure un terç del total de les accions que s’haguessin d’emetre per la construcció de cada tram (Barcelona-Manresa; Manresa-Lleida; Lleida-Montsó; i Montsó-Saragossa), excepte en el tram de Barcelona a Manresa en què participarien amb la meitat de les accions. Així, amb la remodelació societària, els Girona actuarien com a constructors de la línia i es posaven al capdavant de la societat(5).
L’últim impuls legal a la construcció de la línia Barcelona -Saragossa es va donar amb l’aprovació, el 6 de juliol de 1855, de la llei que declarava subsistent la concessió del 27 de novembre de 1852 a favor de la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza. Però com que la seguretat jurídica no ha estat mai el fort de l’Estat espanyol, el decret modificava substancialment la concessió de 1852 en diversos aspectes:
Terrassa-Manresa: un repte d’enginyeria(7)
Com ja s’ha dit, el traçat que havia d’unir la co-capital del Vallès Occidental amb la capital de Bages era un dels més difícils tècnicament dels que s’havien fet fins aquell moment a escala europea. Malgrat l’excel·lent projecte del Ingeniero de Caminos, Canales y Puentes Pere de Andrés y Puigdollers, hom sabia que la construcció de la línia, legalment establerta en poc menys d’un any i mig, era tècnicament impossible atesa la magnitud de les obres necessàries(8), la qual cosa explica perquè el ferrocarril va arribar a Manresa el 1859 i no pas el 1857 com marcava la legislació.
El projecte inicial preveia un desnivell del traçat poc important, però per tal que fos així, a canvi calia fer un moviment de terres extraordinari, que es pot resumir amb les següents dades:
Així doncs, sumant totes les obres que s’havien d’escometre per construir la línia fèrria, en resulta, de mitjana, una obra per cada 349 metres de via.
El desenvolupament de les obres (1855-1859): jornalers, presos, pólvora i còlera
El 16 de març de 1856(9) entrava en funcionament el tram de ferrocarril entre Sabadell i Terrassa, de manera que ja es podia impulsar la construcció a gran escala del tram entre Terrassa i Manresa. Tanmateix, cal indicar que el juny de 1855 ja s’havien iniciat les obres preliminars(10). Així, l’abril de 1856, el Diario de Barcelona informava que 1,500 jornaleros y albañiles se ocupan en la explanacion de la via y en las obras de fábrica; y la empresa de construccion ha llamado por anuncios en los periódicos hasta 2,000 hombres mas, á fin de dar á todos los trabajos todo el desarrollo posible(11). Si fem cas de la versió de la companyia, sembla que a la tardor de 1856 ja hi havia més de 3,000 treballadors contractats, y si no hi havia més era per la manca de treballadors disponibles(12). Pot sobtar aquesta necessitat de mà d’obra, però cal tenir en compte que molts treballs es feien a pic i pala, i el moviment tant de terra com de materials de construcció es feia amb bèsties de càrrega i carros.
De fet, el març de 1857, a través de la Memòria llegida a la Junta General d’accionistes d’aquell any, la companyia es lamentava de la manca de los presidiarios que estaban destinados á estas obras; i de la carencia de los jornaleros, que nunca se ha podido lograr tener todos los que se apetecian á pesar de haberlos llamado la empresa constructora por los periódicos, y á pesar de haber enviado comisionados á diversos puntos para reclutarlos. Però també de la escasez y aun falta en algunas ocasiones en los estancos de la pólvora, de ese elemento tan necesario para la destruccion de la roca; y las fiebres que en el verano último atacaron á los jornaleros en algunos puntos de la línea[…](13).
Per altra banda, a finals de maig havien arribat a Barcelona, provinents d’Anglaterra, tres locomotores destinades a la línia de Barcelona a Saragossa que de moment havien de cobrir el trajecte Montcada – Terrassa. Aquestes locomotores van ser batejades amb el nom de Llobregat, Manresa i Montserrat(14).
Pel que fa al desenvolupament de les obres, la seqüència que es seguia era el de moviment de terres (ja fos una trinxera, un terraplè o un túnel), obres de fàbrica i col·locació de la via i construcció de les estacions.
A principis de 1857, la companyia comptava que ja s’havia fet un 60% del moviment de terres necessaris, però el 40% restant es preveia més dificultós perquè verdad es que cuanto mas iban [los trabajadores] entrando en los desmontes, mas dificil se hacia el trabajo, porque se encontraba mas dura la roca(15). El túnel de Torrella, de 600 metres, s’havia començat a perforar l’agost de 1856, i al març de 1857 ja comptava amb 250 metres de galeria(16), mentre que al juliol ja se n’havien foradat 420 metres(17).
Pel que fa a les obres de fàbrica, sembla que el primer repte que calia superar era accedir als diversos indrets. Per això, han tenido que abrirse caminos y aun carreteras, que si bien no forman parte de la via, y que luego no servirán para nada, eran ahora indispensables. Un cop oberts els passos, ja s’havien construit 68 desaigües i diversos viaductes, entre els quals els que passaven per la riera de Rajadell, el Llobregat, el Cardener i el del torrent de Buxadell avançaven a bon ritme(18). En el cas dels rius Llobregat i Cardener, cal indicar que va ser necessari fer obres prèvies per a poder desviar el curs de l’aigua per tal de fer la fonamentació dels pilars(19).
Pel que fa a la col·locació de la via, l’any 1856 encara no s’havia iniciat, atès que era l’operació més senzilla i ràpida(20).
Per la seva relació amb Manresa, en aquest punt cal fer especial atenció a la zona de la Guia. Malgrat que les obres sembla que havien començat a finals de juny de 1856(21), el 26 d’octubre de 1857 es van reforçar les voladures(22), la qual cosa va suposar l’abandonament de la capella de la Guia perquè el traçat de la via passava a tocar del petit temple. Encara que avui dia no ho sembli, el cert és que el tram que calia desmuntar feia 350 metres i arribava als 20 metres d’alçada de roca viva on se ha encontrado un gran banco de arenisca azulada con conglomerados durísimos, resistiendo al barreno de un modo extraordinario. Abrazaba este banco de roca todo el tajo de desmonte, sin que hubiese punto fácil para atacarlo, y habiendo cedido al fin á la inmensa cantidad de pólvora que se ha empleado para su desaparicion. Este desmonte quedará terminado en el actual diciembre [de 1857](23). De fet, segons la descripció que de l’estació del ferrocarrils del Nord en feia Gaietà Cornet i Mas l’any 1860, parece imposible que en el escaso local que antes habia pudiesen levantarse tan suntuosos edificios, y proporcionar tanta llanura como la que hay en la actualidad(24).
El cert és que entre la primavera de 1857 i 1858, les obres van patir una ralentització que es noten en la Memòria de la Junta d’accionistes de la companyia(25). D’aquest document de març de 1858 en destaca que ja s’havia esplanat el terreny necessari per fer l’estació de Manresa, la qual ja s’havia començat a construir. Així mateix, preveient l’afluència de passatgers i mercaderies a la línia, la societat havia encarregat quatre locomotores amb els seus vagons a Anglaterra, que esperava rebre a l’agost(26).
Per donar un nou impuls a les obres, el maig de 1858 la constructora havia ampliat molt la plantilla: 121 albañiles, 51 canteros, 56 carpinteros, 3058 peones, 413 muchachos, 319 carros. Total 5785 hombres, 319 carros(27). Així, a finals d’agost de 1858, ja hi havia 17 quilòmetres amb la via col·locada, 27 quilòmetres amb el moviment de terres enllestit, un 89% del túnels perforats, les estacions en estat avançat de construcció i 16 dels 18 arcs del viaducte de Buxadell acabats(28). De fet, el Diario de Barcelona, citant fonts de la companyia, va publicar a finals de setembre de 1858 que hom preveia l’obertura de la línia Terrassa – Manresa pel Nadal d’aquell any(29). Tanmateix, a mitjans de desembre de 1858, les obres estaven molt avançades però no pas concloses. Calia fer les baranes del viaducte de Buxadell, acabar de perforar 25 metres de túnel, enllestir les estacions i rebre els convois que ja havien estat embarcats des d’Anglaterra(30).
Les obres ja estaven molt avançades a principis de 1859. En la Memòria de la Junta d’Accionistes de març de 1859 hom hi podia llegir que removidos quedan los cinco millones de metros cúbicos de tierra que habia que remover y concluida está la esplanación; lo estan también las ciento tres obras de fábrica que existen en la seccion, y hubiera la Sociedad conducido sus locomotoras á Manresa en el año 1858, si contratiempos imprevistos y dificilísimos de vencer no hubiesen venido á contrariar el celo y los esfuerzos de la empresa constructora(31). L’obstacle dificilísmo de vencer habia estat el terraplè de la Bauma, on per un error de càlcul, es va fer curt amb les terres necessàries per fer el terraplè, la qual cosa es va haver de solventar fent un pont provisional per poder-ne portar del túnel que s’havia de perforar(32). Sigui com sigui, el fet és que a finals d’abril de 1859, ja s’havien fet els primers viatges sencers des de Terrassa a Manresa sense haver d’aturar la locomotora al pont de la Bauma(33), i finals de maig la companyia anunciava que queda completamente concluido este dificilísimo trozo con todo su material movible; habiendo recorrido las locomotoras hasta las inmediaciones de la estacion de Olesa, considerándose que dentro de breves dias podrán correr en toda la estension de la línea, pues únicamente falta el cabar de limpiar las tierras que en una longitud de 60 metros han caido sobre la via por efecto de las últimas lluvias; y para evitar su repeticion se construye en dicho punto una obra de resguardo(34). La preceptiva inspecció del tram ferroviari es va fer el 28 i 29 de juny. El dia 28 es va fer una inspecció general del traçat, amb especial atenció als túnels, mentre que el dia 29 es van revisar les obres de fàbrica i es van fer recorreguts amb una locomotora de 42 tones i una altra de 47 haciéndose saltar por encima de cuñas colocadas á propósito. Al viaducte de Buxadell es van fer servir quatre locomotores i catorze vagons carregats, amb un pes total de 320 tones. El resultat de les proves va ser plenament satisfactori, de manera que el Governador de Barcelona havia tramès immediatament el resultat al Govern i esperava rebre la preceptiva autorització per tal que la línia pogués entrar en funcionament(35).
La inauguració de la línia Terrassa Manresa i el seu funcionament
L’acte d’inauguració del tram de ferrocarril entre Terrassa i Manresa es va iniciar a les 09:00 del diumenge 3 de juliol de 1859, moment en què la Junta de la Societat prenia el tren a Barcelona. Després d’una breu aturada a Terrassa, el tren arribava a Manresa a les 10:45, després de 80 minuts de viatge. A la capital del Bages, l’expectació era tal que el públic ocupava l’estació i arribava fins al turó del Puigcardener. L’arribada del tren va ser celebrada per la banda de música del batalló. Poc després arribà el consistori acompanyat pels gegants, els cap grossos i la banda municipal. A l’estació s’havia preparat un altar, des del qual el mossèn de la caserna militar va beneir les dues locomotores del viatge inaugural després de la missa. La comitiva es va dirigir aleshores a la Seu, on es va oficiar un Te Deum, i després, a l’Ajuntament. Des del balcó, les autoritats van presenciar l’encesa d’una tronada, és a dir, el espectáculo favorito de la ciudad y que consiste en quemar un gran número de cohetes, que incendia un reguero de pólvora colocado al rededor de la plaza y termina con un trueno ó fuerte petardo. Els petards posaven fi a la celebració pública de l’esdeveniment. A les 14:00 començava el dinar amb què la Junta de la Societat obsequiava l’Ajuntament, en el qual es va brindar per la Reina, pel Govern, pel cap de la divisió del ferrocarril, per l’empresa constructora i per l’enginyer del traçat, entre d’altres. Un cop acabat l’àpat, la Junta se’n tornava a Barcelona a les 16:45, arribant a la ciutat comtal a les 18:30, bo i fent una aturada de 15 minuts(36).
A partir del dilluns 4 de juliol de 1859, la freqüència de ferrocarrils de passatgers des de Barcelona a Manresa era de dos al dia: un a les 05:45 i l’altre 17:45. De Manresa cap Barcelona també sortien dos trens diaris: a les 05:00 i a les 17:00(37).
Tanmateix, l’any 1860 la freqüència s’havia ampliat a tres trens diaris: el primer sortia de Manresa a les 05:15, 05:45 o 06:15, el segon a les a les 9:15 o 10:15 i el tercer a les 16:15, 17:15 o 17:45 (els horaris variaven en funció de l’època de l’any). Pel que fa al viatge Barcelona – Manresa, sortien mitja hora més tard(38).
Les estacions de la línia eren: Sant Andreu del Palomar, Montcada, Cerdanyola del Vallès, Sabadell, Terrassa, Olesa de Montserrat, Monistrol de Montserrat, Sant Vicenç de Castellet i Manresa.
Pel que fa al preu, el viatge de Barcelona a Manresa costava 24 rals(*) en primera classe, 19 rals(*) en segona classe i 14 rals(*) en tercera classe(39).
Els nadons de pit no pagaven, i els nens fins a set anys pagaven la meitat del preu del passatge.
L’accés al tren estava prohibit a tothom qui anés amb una arma carregada, qui transportés algun paquet que fes pudor, o que anés brut i pogués embrutar la resta del passatge. Els gossos no podien viatjar en els vagons i eren transportats en caixes a tal efecte.
El preu del bitllet era reemborsat en el cas que el tren sortís amb més de 15 minuts de retard respecte l’hora anunciada.
Pel que fa a l’equipatge, en primera classe es podien embarcar gratuïtament fins a 3 arroves(**), en segona classe fins a 2 arroves i en tercera classe una arrova(40).
L’arribada del ferrocarril a Manresa i les seves conseqüències (1859-1887)
L’arribada del ferrocarril a Manresa va suposar un veritable factor de desenvolupament per a la ciutat. Malgrat el sotrac econòmic i social que que va suposar la Guerra del Francès (1808-1814), a principis del segle XIX Manresa ja era una de les ciutats més actives del Principat de Catalunya. Les arrels d’aquest desenvolupament, que amb l’arribada del tren prendrien un nou impuls, cal buscar-les a la segona meitat del segle XVII i sobretot al segle XVIII(41).
Pel que fa a la demografia, l’any 1857, Manresa comptava amb 15.264 habitants de fet, essent la vuitena població més habitada del Principat. L’any 1860, la ciutat s’havia convertit en la setena més poblada del país amb 16.193 habitants de fet, per davant de Girona o Sabadell. Tanmateix, en el cens de població de 1887, Manresa ja era la cinquena localitat de Catalunya, amb 22.685 habitants de fet, només superada per Barcelona, Reus, Tarragona i Tortosa(42). Per tant, en trenta anys, Manresa havia guanyat gairebé 7.500 habitants, la qual cosa suposava un increment de població de poc més del 48%. No es pot dir que aquest espectacular creixement poblacional, que continuaria fins ben entrat el segle XX, es pugui atribuir en exclusiva al ferrocarril, però és evident que la connexió tant cap a Barcelona com a Lleida i Saragossa a partir de 1861 va ser un factor fonamental que explica l’esclat demogràfic que va experimentar Manresa.
En el capítol de les comunicacions, l’arribada del tren a la ciutat va ser una veritable revolució. Si l’any 1847 es trigaven 13 hores per anar a Barcelona (i l’any 1859 no s’havia construït cap nova carretera que en reduís el temps), a partir de 1859 el temps es reduïa a poc més de dues hores (igual que avui en dia, per cert).
En efecte, si hom volia anar a Barcelona pel camí més ràpid, havia de passar pel camí ral que anava pel Pont de Vilomara, Coll de Daví, l’Hostal de la Barata, Terrassa, Sabadell, Montcada i Barcelona. Tanmateix, aquest camí, obert al segle XIV, només era de ferradura, és a dir, només practicable amb cavall o mula, però no pas amb carro. Si hom volia anar a Barcelona amb carro, cosa habitual si es transsportaven mercaderies, aleshores havia d’anar per la carretera de Can Massana, construïda a principis de segle, i el trajecte durava 14 hores i mitja.
Taula indicativa dels temps parcials i totals de Barcelona a Manresa pel camí ral. A diferència de la carretera de can Massana, aquest era un camí de ferradura, és a dir, que només hi passaven cavalls o altres animals, però no s’hi podia passar amb carro. Per tant, era inútil per al transport de mercaderies. Malgrat esser el camí més ràpid per atènyer Barcelona, hom hi trigava 13 hores. Font: Biblioteca Nacional de España
Els Girona, impulsors (interessats) de l’obra
El 27 de novembre de 1852, la Reina Isabel II signava “de la Real mano” el Reial Decret que atorgava de manera definitiva la construcció de la línia fèrria Barcelona – Saragossa a la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza(3), que s’havia constituït a tal fi el 26 de setembre del mateix any(4). El traçat més lògic del nou ferrocarril havia de seguir el camí ral que connectava Barcelona amb Lleida tot passant per Martorell, Igualada i Cervera (seguint el que avui dia és l’A-2). Però el cert és que malgrat comptar amb alguns petits accionistes de l’Anoia (Piera, Capellades i Igualada), a mitjan 1853 la societat només disposava del 25% de l’import total en què estava pressupostada l’obra, la qual cosa en feia perillar la viabilitat. Tanmateix, la societat comptava amb una cosa al seu favor: era l’única línia fèrria que s’havia de construir a Catalunya que gaudiria d’una subvenció estatal.
I és en aquest punt on entra en joc la família Girona, a través de la societat Girona Hermanos, Clavé y Compañía. D’origen targarí, Ignasi Girona i Targa i dos dels seus fills Manuel i Ignasi Girona i Agrafel, van ser els potentats més destacats de la burgesia catalana del segle XIX. L’any 1853, ambdós germans estaven al capdavant de la societat Girona Hnos., Clavé y Cía., que disposava de la concessió per construir la línia fèrria entre Mancada i Manresa i de la qual ja s’havia gairebé enllestit el tram que unia Montcada amb Sabadell. Actuant com a empresa constructora, aquesta societat s’havia fet càrrec d’altres grans obres d’aquell temps com el Canal d’Urgell o la línia de tren de Barcelona a Granollers. Així doncs, el pacte que es va establir entre la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza i Girona Hermanos, Clavé y Compañía era que aprofitant la concessió d’aquesta segona, la línia Barcelona – Saragossa aniria per Montcada, Sabadell, Terrassa, Manresa i Cervera, on enllaçaria amb el camí ral cap a Lleida i Saragossa. Tanmateix, des del primer moment, hi havia dubtes raonables de la viabilitat tècnica del traçat entre Terrassa i Manresa, però els estudis de l’enginyer Pere de Andrés i Puigdollers, que també havia estat al càrrec del projecte del Canal d’Urgell, van fer que el 18 de juny de 1853 es tanqués un pacte entre ambdues societats. En virtut d’aquest, els Girona es comprometien a construir la línia fèrria fins a Saragossa a un preu de 190.685,50 pessetes el quilòmetre i subscriure un terç del total de les accions que s’haguessin d’emetre per la construcció de cada tram (Barcelona-Manresa; Manresa-Lleida; Lleida-Montsó; i Montsó-Saragossa), excepte en el tram de Barcelona a Manresa en què participarien amb la meitat de les accions. Així, amb la remodelació societària, els Girona actuarien com a constructors de la línia i es posaven al capdavant de la societat(5).
L’últim impuls legal a la construcció de la línia Barcelona -Saragossa es va donar amb l’aprovació, el 6 de juliol de 1855, de la llei que declarava subsistent la concessió del 27 de novembre de 1852 a favor de la Sociedad ferro-carril de Barcelona á Zaragoza. Però com que la seguretat jurídica no ha estat mai el fort de l’Estat espanyol, el decret modificava substancialment la concessió de 1852 en diversos aspectes:
- Es reduïa la subvenció estatal a un màxim d’un terç del cost total de l’obra, que en cap cas seria superior a 80 milions de rals (és a dir, 20 milions de pessetes). Aquesta subvenció es faria mitjançant accions de ferrocarrils que majoritàriament haurien d’abonar les localitats i províncies per les quals passés la línia.
- En termes constructius, es dividia la línia en les quatre seccions indicades anteriorment.
- La totalitat de la línia s’havia de construir en un màxim de sis anys (1861), amb la següent cronologia: tram Montcada – Manresa en dos anys (1857); tram Manresa – Lleida en dos anys més (1859); i trams Lleida – Monstó i Montsó – Saragossa en dos anys més (1861).
- Com que la línia havia d’anar de Barcelona a Saragossa, però la societat només disposava de la concessió des de Montcada fins a Saragossa, aquesta podria construir el tram Barcelona – Montcada un cop entrés en servei el tram Montcada – Cervera; fins aleshores, havia de fer servir (i pagar) la línia Barcelona – Granollers fins a Montcada(6).
Terrassa-Manresa: un repte d’enginyeria(7)
Com ja s’ha dit, el traçat que havia d’unir la co-capital del Vallès Occidental amb la capital de Bages era un dels més difícils tècnicament dels que s’havien fet fins aquell moment a escala europea. Malgrat l’excel·lent projecte del Ingeniero de Caminos, Canales y Puentes Pere de Andrés y Puigdollers, hom sabia que la construcció de la línia, legalment establerta en poc menys d’un any i mig, era tècnicament impossible atesa la magnitud de les obres necessàries(8), la qual cosa explica perquè el ferrocarril va arribar a Manresa el 1859 i no pas el 1857 com marcava la legislació.
El projecte inicial preveia un desnivell del traçat poc important, però per tal que fos així, a canvi calia fer un moviment de terres extraordinari, que es pot resumir amb les següents dades:
- Longitud del traçat amb el terreny: 0,088 quilòmetres.
- Longitud del traçat amb terraplè: 13,901 quilòmetres.
- Longitud del traçat amb trinxera: 17,864 quilòmetres.
- Longitud del traçat amb túnel: 0,600 quilòmetres.
- Terraplens entre 10 i 20 metres de profunditat: 27
- Terraplens entre 20 i 30 metres de profunditat: 9
- Terraplens entre 30 i 40 metres de profunditat: 2
- Terraplens entre 40 i 50 metres de profunditat: 1
—–
- Trinxeres entre 10 i 20 metres de profunditat: 33
- Trinxeres entre 20 i 30 metres de profunditat: 8
- Trinxeres entre 30 i 40 metres de profunditat: 2
- Trinxeres entre 40 i 50 metres de profunditat: 1
Així doncs, sumant totes les obres que s’havien d’escometre per construir la línia fèrria, en resulta, de mitjana, una obra per cada 349 metres de via.
Fotografia feta el juny de 1918 per Arnau Lizard i Llonch on es veu el viaducte de Buxadell, una de les infraestructures més imponents que es van haver de construir per tal que el tren arribés a Manresa l’any 1859. Font: AFCEC
El 16 de març de 1856(9) entrava en funcionament el tram de ferrocarril entre Sabadell i Terrassa, de manera que ja es podia impulsar la construcció a gran escala del tram entre Terrassa i Manresa. Tanmateix, cal indicar que el juny de 1855 ja s’havien iniciat les obres preliminars(10). Així, l’abril de 1856, el Diario de Barcelona informava que 1,500 jornaleros y albañiles se ocupan en la explanacion de la via y en las obras de fábrica; y la empresa de construccion ha llamado por anuncios en los periódicos hasta 2,000 hombres mas, á fin de dar á todos los trabajos todo el desarrollo posible(11). Si fem cas de la versió de la companyia, sembla que a la tardor de 1856 ja hi havia més de 3,000 treballadors contractats, y si no hi havia més era per la manca de treballadors disponibles(12). Pot sobtar aquesta necessitat de mà d’obra, però cal tenir en compte que molts treballs es feien a pic i pala, i el moviment tant de terra com de materials de construcció es feia amb bèsties de càrrega i carros.
De fet, el març de 1857, a través de la Memòria llegida a la Junta General d’accionistes d’aquell any, la companyia es lamentava de la manca de los presidiarios que estaban destinados á estas obras; i de la carencia de los jornaleros, que nunca se ha podido lograr tener todos los que se apetecian á pesar de haberlos llamado la empresa constructora por los periódicos, y á pesar de haber enviado comisionados á diversos puntos para reclutarlos. Però també de la escasez y aun falta en algunas ocasiones en los estancos de la pólvora, de ese elemento tan necesario para la destruccion de la roca; y las fiebres que en el verano último atacaron á los jornaleros en algunos puntos de la línea[…](13).
Per altra banda, a finals de maig havien arribat a Barcelona, provinents d’Anglaterra, tres locomotores destinades a la línia de Barcelona a Saragossa que de moment havien de cobrir el trajecte Montcada – Terrassa. Aquestes locomotores van ser batejades amb el nom de Llobregat, Manresa i Montserrat(14).
Pel que fa al desenvolupament de les obres, la seqüència que es seguia era el de moviment de terres (ja fos una trinxera, un terraplè o un túnel), obres de fàbrica i col·locació de la via i construcció de les estacions.
A principis de 1857, la companyia comptava que ja s’havia fet un 60% del moviment de terres necessaris, però el 40% restant es preveia més dificultós perquè verdad es que cuanto mas iban [los trabajadores] entrando en los desmontes, mas dificil se hacia el trabajo, porque se encontraba mas dura la roca(15). El túnel de Torrella, de 600 metres, s’havia començat a perforar l’agost de 1856, i al març de 1857 ja comptava amb 250 metres de galeria(16), mentre que al juliol ja se n’havien foradat 420 metres(17).
Pel que fa a les obres de fàbrica, sembla que el primer repte que calia superar era accedir als diversos indrets. Per això, han tenido que abrirse caminos y aun carreteras, que si bien no forman parte de la via, y que luego no servirán para nada, eran ahora indispensables. Un cop oberts els passos, ja s’havien construit 68 desaigües i diversos viaductes, entre els quals els que passaven per la riera de Rajadell, el Llobregat, el Cardener i el del torrent de Buxadell avançaven a bon ritme(18). En el cas dels rius Llobregat i Cardener, cal indicar que va ser necessari fer obres prèvies per a poder desviar el curs de l’aigua per tal de fer la fonamentació dels pilars(19).
Pel que fa a la col·locació de la via, l’any 1856 encara no s’havia iniciat, atès que era l’operació més senzilla i ràpida(20).
Per la seva relació amb Manresa, en aquest punt cal fer especial atenció a la zona de la Guia. Malgrat que les obres sembla que havien començat a finals de juny de 1856(21), el 26 d’octubre de 1857 es van reforçar les voladures(22), la qual cosa va suposar l’abandonament de la capella de la Guia perquè el traçat de la via passava a tocar del petit temple. Encara que avui dia no ho sembli, el cert és que el tram que calia desmuntar feia 350 metres i arribava als 20 metres d’alçada de roca viva on se ha encontrado un gran banco de arenisca azulada con conglomerados durísimos, resistiendo al barreno de un modo extraordinario. Abrazaba este banco de roca todo el tajo de desmonte, sin que hubiese punto fácil para atacarlo, y habiendo cedido al fin á la inmensa cantidad de pólvora que se ha empleado para su desaparicion. Este desmonte quedará terminado en el actual diciembre [de 1857](23). De fet, segons la descripció que de l’estació del ferrocarrils del Nord en feia Gaietà Cornet i Mas l’any 1860, parece imposible que en el escaso local que antes habia pudiesen levantarse tan suntuosos edificios, y proporcionar tanta llanura como la que hay en la actualidad(24).
El cert és que entre la primavera de 1857 i 1858, les obres van patir una ralentització que es noten en la Memòria de la Junta d’accionistes de la companyia(25). D’aquest document de març de 1858 en destaca que ja s’havia esplanat el terreny necessari per fer l’estació de Manresa, la qual ja s’havia començat a construir. Així mateix, preveient l’afluència de passatgers i mercaderies a la línia, la societat havia encarregat quatre locomotores amb els seus vagons a Anglaterra, que esperava rebre a l’agost(26).
Per donar un nou impuls a les obres, el maig de 1858 la constructora havia ampliat molt la plantilla: 121 albañiles, 51 canteros, 56 carpinteros, 3058 peones, 413 muchachos, 319 carros. Total 5785 hombres, 319 carros(27). Així, a finals d’agost de 1858, ja hi havia 17 quilòmetres amb la via col·locada, 27 quilòmetres amb el moviment de terres enllestit, un 89% del túnels perforats, les estacions en estat avançat de construcció i 16 dels 18 arcs del viaducte de Buxadell acabats(28). De fet, el Diario de Barcelona, citant fonts de la companyia, va publicar a finals de setembre de 1858 que hom preveia l’obertura de la línia Terrassa – Manresa pel Nadal d’aquell any(29). Tanmateix, a mitjans de desembre de 1858, les obres estaven molt avançades però no pas concloses. Calia fer les baranes del viaducte de Buxadell, acabar de perforar 25 metres de túnel, enllestir les estacions i rebre els convois que ja havien estat embarcats des d’Anglaterra(30).
Les obres ja estaven molt avançades a principis de 1859. En la Memòria de la Junta d’Accionistes de març de 1859 hom hi podia llegir que removidos quedan los cinco millones de metros cúbicos de tierra que habia que remover y concluida está la esplanación; lo estan también las ciento tres obras de fábrica que existen en la seccion, y hubiera la Sociedad conducido sus locomotoras á Manresa en el año 1858, si contratiempos imprevistos y dificilísimos de vencer no hubiesen venido á contrariar el celo y los esfuerzos de la empresa constructora(31). L’obstacle dificilísmo de vencer habia estat el terraplè de la Bauma, on per un error de càlcul, es va fer curt amb les terres necessàries per fer el terraplè, la qual cosa es va haver de solventar fent un pont provisional per poder-ne portar del túnel que s’havia de perforar(32). Sigui com sigui, el fet és que a finals d’abril de 1859, ja s’havien fet els primers viatges sencers des de Terrassa a Manresa sense haver d’aturar la locomotora al pont de la Bauma(33), i finals de maig la companyia anunciava que queda completamente concluido este dificilísimo trozo con todo su material movible; habiendo recorrido las locomotoras hasta las inmediaciones de la estacion de Olesa, considerándose que dentro de breves dias podrán correr en toda la estension de la línea, pues únicamente falta el cabar de limpiar las tierras que en una longitud de 60 metros han caido sobre la via por efecto de las últimas lluvias; y para evitar su repeticion se construye en dicho punto una obra de resguardo(34). La preceptiva inspecció del tram ferroviari es va fer el 28 i 29 de juny. El dia 28 es va fer una inspecció general del traçat, amb especial atenció als túnels, mentre que el dia 29 es van revisar les obres de fàbrica i es van fer recorreguts amb una locomotora de 42 tones i una altra de 47 haciéndose saltar por encima de cuñas colocadas á propósito. Al viaducte de Buxadell es van fer servir quatre locomotores i catorze vagons carregats, amb un pes total de 320 tones. El resultat de les proves va ser plenament satisfactori, de manera que el Governador de Barcelona havia tramès immediatament el resultat al Govern i esperava rebre la preceptiva autorització per tal que la línia pogués entrar en funcionament(35).
Composició del tram Manresa – Terrassa a partir dels plànols que l’any 1870 es van publicar a l’obra Reconocimiento militar del ferro-carril de Zaragoza a Barcelona y su emplame con el de Madrid a Zaragoza. Aquest plànols donen una idea molt aproximada de l’estat original de les obres atès que es va fer pràcticament deu anys després de l’entrada en funcionament del tram. Font: Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa
Detall del plànol anterior on es veu la ciutat de Manresa. Dels treballs fets a tocar de la ciutat en destaca el desmuntatge de la Guia, que va suposar l’abandó de la capella per l’ús intensiu d’explosius. Font: Biblioteca Virtual del Ministerio de Defensa
L’acte d’inauguració del tram de ferrocarril entre Terrassa i Manresa es va iniciar a les 09:00 del diumenge 3 de juliol de 1859, moment en què la Junta de la Societat prenia el tren a Barcelona. Després d’una breu aturada a Terrassa, el tren arribava a Manresa a les 10:45, després de 80 minuts de viatge. A la capital del Bages, l’expectació era tal que el públic ocupava l’estació i arribava fins al turó del Puigcardener. L’arribada del tren va ser celebrada per la banda de música del batalló. Poc després arribà el consistori acompanyat pels gegants, els cap grossos i la banda municipal. A l’estació s’havia preparat un altar, des del qual el mossèn de la caserna militar va beneir les dues locomotores del viatge inaugural després de la missa. La comitiva es va dirigir aleshores a la Seu, on es va oficiar un Te Deum, i després, a l’Ajuntament. Des del balcó, les autoritats van presenciar l’encesa d’una tronada, és a dir, el espectáculo favorito de la ciudad y que consiste en quemar un gran número de cohetes, que incendia un reguero de pólvora colocado al rededor de la plaza y termina con un trueno ó fuerte petardo. Els petards posaven fi a la celebració pública de l’esdeveniment. A les 14:00 començava el dinar amb què la Junta de la Societat obsequiava l’Ajuntament, en el qual es va brindar per la Reina, pel Govern, pel cap de la divisió del ferrocarril, per l’empresa constructora i per l’enginyer del traçat, entre d’altres. Un cop acabat l’àpat, la Junta se’n tornava a Barcelona a les 16:45, arribant a la ciutat comtal a les 18:30, bo i fent una aturada de 15 minuts(36).
Fragment de fotografia de Robert Peters Napper on es veu en detall del sector del ferrocarril pels volts de 1864. S’hi veu perfectament l’estació, la palanca metàl·lica que creuava el Cardener, així com les diverses dependències ferroviàries. En primer terme s’hi veu la capella de la Guia, reedificada el 1862 i que seria tirada a terra de nou amb l’ampliació del traçat ferroviari de 1921. Font: Victoria and Albert Museum
Fotografia de 1866 on es veu una part de l’aspecte que tenia en aquell moment la zona de la Guia. Noti’s la capella, reedificada l’any 1862, a tocar de la via del tren. Font: AHCB
Tanmateix, l’any 1860 la freqüència s’havia ampliat a tres trens diaris: el primer sortia de Manresa a les 05:15, 05:45 o 06:15, el segon a les a les 9:15 o 10:15 i el tercer a les 16:15, 17:15 o 17:45 (els horaris variaven en funció de l’època de l’any). Pel que fa al viatge Barcelona – Manresa, sortien mitja hora més tard(38).
Les estacions de la línia eren: Sant Andreu del Palomar, Montcada, Cerdanyola del Vallès, Sabadell, Terrassa, Olesa de Montserrat, Monistrol de Montserrat, Sant Vicenç de Castellet i Manresa.
Pel que fa al preu, el viatge de Barcelona a Manresa costava 24 rals(*) en primera classe, 19 rals(*) en segona classe i 14 rals(*) en tercera classe(39).
Els nadons de pit no pagaven, i els nens fins a set anys pagaven la meitat del preu del passatge.
L’accés al tren estava prohibit a tothom qui anés amb una arma carregada, qui transportés algun paquet que fes pudor, o que anés brut i pogués embrutar la resta del passatge. Els gossos no podien viatjar en els vagons i eren transportats en caixes a tal efecte.
El preu del bitllet era reemborsat en el cas que el tren sortís amb més de 15 minuts de retard respecte l’hora anunciada.
Pel que fa a l’equipatge, en primera classe es podien embarcar gratuïtament fins a 3 arroves(**), en segona classe fins a 2 arroves i en tercera classe una arrova(40).
Graella amb les estacions i les tarifes publicada a la Gaceta de los caminos de hierro. La graella reflecteix allò que preveia la companyia a dia 1 de juliol de 1859. Cal recordar que el tram Barcelona – Manresa s’obria al públic el dia 4 de juliol. Font: Biblioteca Nacional de España
L’arribada del ferrocarril a Manresa va suposar un veritable factor de desenvolupament per a la ciutat. Malgrat el sotrac econòmic i social que que va suposar la Guerra del Francès (1808-1814), a principis del segle XIX Manresa ja era una de les ciutats més actives del Principat de Catalunya. Les arrels d’aquest desenvolupament, que amb l’arribada del tren prendrien un nou impuls, cal buscar-les a la segona meitat del segle XVII i sobretot al segle XVIII(41).
Pel que fa a la demografia, l’any 1857, Manresa comptava amb 15.264 habitants de fet, essent la vuitena població més habitada del Principat. L’any 1860, la ciutat s’havia convertit en la setena més poblada del país amb 16.193 habitants de fet, per davant de Girona o Sabadell. Tanmateix, en el cens de població de 1887, Manresa ja era la cinquena localitat de Catalunya, amb 22.685 habitants de fet, només superada per Barcelona, Reus, Tarragona i Tortosa(42). Per tant, en trenta anys, Manresa havia guanyat gairebé 7.500 habitants, la qual cosa suposava un increment de població de poc més del 48%. No es pot dir que aquest espectacular creixement poblacional, que continuaria fins ben entrat el segle XX, es pugui atribuir en exclusiva al ferrocarril, però és evident que la connexió tant cap a Barcelona com a Lleida i Saragossa a partir de 1861 va ser un factor fonamental que explica l’esclat demogràfic que va experimentar Manresa.
En el capítol de les comunicacions, l’arribada del tren a la ciutat va ser una veritable revolució. Si l’any 1847 es trigaven 13 hores per anar a Barcelona (i l’any 1859 no s’havia construït cap nova carretera que en reduís el temps), a partir de 1859 el temps es reduïa a poc més de dues hores (igual que avui en dia, per cert).
En efecte, si hom volia anar a Barcelona pel camí més ràpid, havia de passar pel camí ral que anava pel Pont de Vilomara, Coll de Daví, l’Hostal de la Barata, Terrassa, Sabadell, Montcada i Barcelona. Tanmateix, aquest camí, obert al segle XIV, només era de ferradura, és a dir, només practicable amb cavall o mula, però no pas amb carro. Si hom volia anar a Barcelona amb carro, cosa habitual si es transsportaven mercaderies, aleshores havia d’anar per la carretera de Can Massana, construïda a principis de segle, i el trajecte durava 14 hores i mitja.
De la mateixa manera, amb la posada en servei del tram entre Manresa i Lleida el 30 de maig de 1860(43), aquestes dues ciutats quedaven comunicades amb poc menys de tres hores, un gran estalvi de temps si tenim en compte que només per anar a Calaf, l’any 1847 calien 7 hores i mitja.
A continuació es mostren els temps totals i parcials dels diversos trajectes de Barcelona a Manresa i de Manresa a Calaf publicats l’any 1847 en el llibre escrit per Tomàs Bertran i Soler Itinerario descriptivo de Cataluña(44).
Taula amb els horaris parcials i totals del camí carreter, és a dir, d’un camí pel qual passaven dos carros (el més semblant a allò que avui entenem per una carretera) des de Barcelona a Manresa per Can Massana. El fet de poder transportar mercaderies a Barcelona d’una forma massiva en poc menys de dues hores a partir 1859 quan fins aleshores els carros trigaven un dia, és un dels factors que expliquen l’evolució demogràfica i la projecció industrial de Manresa de la segona meitat del segle XIX. Font: Biblioteca Nacional de España
Taula indicativa dels temps parcials i totals de Barcelona a Manresa pel camí ral. A diferència de la carretera de can Massana, aquest era un camí de ferradura, és a dir, que només hi passaven cavalls o altres animals, però no s’hi podia passar amb carro. Per tant, era inútil per al transport de mercaderies. Malgrat esser el camí més ràpid per atènyer Barcelona, hom hi trigava 13 hores. Font: Biblioteca Nacional de España
Taula igual que les anteriors, però del camí de ferradura entre Manresa i Calaf. EL trajecte durava 7 hores. La connexió ferroviària de Manresa amb Lleida i Saragossa a partir de 1860 i 1861 respectivament, també va suposar un factor de progrés. El tren explica per què Manresa es va convertit en un important centre de la indústria farinera a principis del segle XX, ja que aquest mitjà de transport facilitava el transport del blat per a esser mòlt a la industrialitzada capital del Bages i posteriorment distribuït amb facilitat. Font: Biblioteca Nacional de España
Comentaris
Publica un comentari a l'entrada