Madrid-Autopistas hacia la quiebra
Autopistas hacia la quiebra
Las radiales ayudaron a edificar la periferia de Madrid sin solucionar el problema de los atascos
El futuro de las concesionarias, tras entrar en concurso de acreedores, pasa por el rescate estatal
Entrada al peaje de la autopista de pago R-2, en Madrid. / Uly Martín
Las empresas españolas son líderes mundiales en las concesiones de peaje. Triunfan en Canadá, Estados Unidos, México o Brasil; pero en casa, más concretamente en Madrid, han pinchado en hueso. Por la crisis, pero también porque la caída del tráfico no ha hecho si no exacerbar sus errores de desarrollo, las radiales que circunvalan la ciudad han acabado siendo un rotundo fiasco. La última en asumir el fracaso ha sido la R-2 a Guadalajara, que ha solicitado el concurso de acreedores en plena semana europea de la movilidad. Atrás quedan ayudas públicas por miles de millones y años de pérdidas para las compañías. Sin embargo, la red vial que forjó Rafael Arias-Salgado y ejecutó Francisco Álvarez Cascos cuando eran ministro de Fomento, también ha dejado una ciudad hipertrofiada de asfalto y polución que, pese a la sucesión de kilómetros y kilómetros de calzada, no escapa al atasco.
Uno de los puntos más conflictivos para la circulación en Madrid es la M-40, autopista de circunvalación libre de peaje. Es jueves, 19 de septiembre, a las ocho de la mañana y, aunque hay un número elevado de vehículos, se avanza por el tramo sur hacia la R-5. Precisamente el polémico proyecto de Eurovegas quedará junto a esta carretera en el caso de que se convierta en realidad. La tranquilidad de la R-5 no tiene nada que ver con la nacional, atestada de tráfico, como todos los días.
Las radiales se pusieron en marcha en el primer mandato de José María Aznar como una herramienta para dinamizar la edificación de la periferia, ya que hizo realidad aquello de “a 20 minutos del centro de Madrid” sin importar la distancia. Este eslogan inmobiliario hizo furor en Arroyomolinos, a 29 kilómetros de la capital. Este municipio, que antes de inaugurarse la R-5, en 2004, tenía 3.800 habitantes, ahora acoge a 22.500 personas en los miles de chalés apareados que se agolpan a los bordes de sus carreteras.
Arroyomolinos es la ciudad que más ha crecido de España en lo que va de siglo. Como cada mañana, muchos de sus vecinos eligen para ir al trabajo la radial, que entra directa en el municipio. Sin embargo, el incesante goteo de coches desde sus calles hacia las casetas del peaje no dura mucho. Una vez que pasan las nueve de la mañana y los niños ya están en el colegio, desaparece.
A partir de ese momento, la carretera es para los comerciales que trabajan entre los pueblos del suroeste de Madrid, como Luis Alberto Robledo. Reconoce que esta vía “es más rápida y cómoda” que la nacional, pero confiesa que va por el peaje porque la empresa paga los 4,5 euros que cuesta el trayecto.
Junto a las cuatro radiales, el rescate que ultima Fomento también incluye otras cuatro vías que surgieron en el mismo paquete, también con problemas: la carretera de pago a Toledo, la que une Ocaña y La Roda, tramos de la AP-7 en la costa mediterránea y el peaje deficitario a Barajas. Para ello, el departamento que dirige Ana Pastor reflotará la Empresa Nacional de Autopistas con una participación limitada de las concesionarias del 20% y el mínimo capital posible, que se estima en unos 600 millones. Con ello, y pese a que la propuesta no gusta entre las constructoras, se lograría mantener los peajes en marcha y se podría empezar a pagar a los acreedores.
Como las conversaciones están en marcha, Fomento y las empresas, que han delegado en la patronal Seopan, guardan un escrupuloso silencio. Si no hay acuerdo, la otra opción es que las empresas de los peajes, que arrastran una deuda de 3.600 millones, entren en liquidación. Ello habilitaría a la banca y al resto de prestamistas, entre los que se encuentran las propias constructoras, que una década después aún no han cobrado toda la obra, a exigir el dinero al Gobierno. La razón es que, tal y como estipula la ley, el Estado, además de propietario de la infraestructura, es el garante patrimonial de la inversión.
“No queda otra que poner en marcha una UVI de autopistas”, justifica Carlos Gasca, del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El vicedecano de la institución, que ya está jubilado, recuerda que formó parte de uno de los consorcios que pujó por las radiales. “Aunque ahora me alegro de no ganar”, añade. Con su experiencia asegura que el proyecto de las radiales era viable. Eso sí, sin contar con el problema de las expropiaciones ya que por lo que estaba previsto pagar cuatro, acabó costando 400, recuerda.
Los tribunales aceptaron el principio de que el precio se fijaba por las expectativas, lo que teniendo en cuenta que la ley de 1996 de Álvarez Cascos convirtió todo el suelo en urbanizable, multiplicó los sobrecostes. A este respecto, Gasca matiza que su sucesora en Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, podría haber parado la avalancha de litigios si hubiera declarado la lesividad del suelo. Es decir, que la Administración hubiese admitido que su propia decisión dañaba los intereses generales.
Hoy en día, hay pleitos que siguen abiertos y, para afrontar semejantes agujeros, el Gobierno ha inyectado en las concesionarias unos 900 millones en créditos blandos. También ha abierto cuentas para compensar la caída del tráfico. Pero ni así se han cubierto unas pérdidas que, por lo que respecta a las empresas, han obligado a sus matrices (Abertis, Ferrovial, ACS y el resto de grandes) a ir provisionando el fiasco de las radiales en sus cuentas.
Por culpa de las expropiaciones y la caída del tráfico, que no ha llegado a cubrir expectativas en ningún momento, la primera de las concesiones en solicitar el concurso fue la de Toledo, la AP41, donde el panorama es realmente desolador. Durante sus 60 kilómetros de longitud se nota que es, de lejos, la que menos usuarios tiene al día. “Nadie va por allí, solo algún despistado, es una carretera fantasma”, comenta Tomás Pérez en Navaluenga. La pequeña gasolinera en la que trabaja está pegada a uno de las entradas a la AP41, pero efectivamente ninguno de sus clientes sigue camino hacia ella. En el peaje, la mujer que atiende la única caseta del acceso trata de pasar las horas muertas leyendo.
La razón de su fracaso como conexión entre Madrid y Toledo es la misma que ha acabado arrastrando a la R-4, que es la hermana de la carretera de Andalucía. Han fracasado porque sus trazados son idénticos a los gratuitos y, porque como van a morir a 20 kilómetros del centro, en la M-50 (que las propias concesionarias tuvieron que construir), no evitan el atasco. Esto hace que sus principales usuarios sean turistas y vehículos con matrícula extranjera. “No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos”, coinciden en señalar un grupo de amigas en una terraza de Aranjuez, la penúltima ciudad por la que pasa la R-4.
Sobre el asfalto, los carteles publicitan que en la radial se viaja “seguro y fluido”. Y durante un buen rato también podrían añadir que “en solitario”. Ninguno de los pocos coches que a mediodía circulan por ella valen menos de 30.000 euros. A un lado, Seseña, la ciudad levantada por Francisco Hernando, El Pocero, símbolo por excelencia de la burbuja del ladrillo.
Lejos de allí, en la vega del Jarama, al este de Madrid, circula la R-3, que es la que tiene más usuarios porque ofrece una alternativa práctica a los vecinos de los pueblos que hay entre la capital y Arganda. Pilar Puebla, residente en Velilla, a 32 kilómetros de la Puerta del Sol y con 12.037 habitantes, comenta que la usa todos los días porque ahorra mucho tiempo. “No porque sea barato”, añade antes de recordar que hasta que se estrenó en 2004 tardaba hasta dos horas en ir a trabajar. Ahora le bastan 45 minutos tras pagar 60 euros al mes para estar a las ocho en su puesto.
Al caer la tarde, el tráfico se reaviva algo en la R-2, la primera de las radiales que empezó a funcionar en 2003 y la última en hincar la rodilla porque siguen sin pasar los coches que debería. En la estación de servicio de Meco, Orlando Sousa, que transporta frigoríficos entre Italia y Portugal, comenta que por cada camión que elige la de peaje, hay 15 que atraviesan el corredor industrial de Henares por la nacional. “Pero yo prefiero ir por aquí, es más tranquilo, y luego coger la M-50 y seguir camino”, dice. Tras la conversación, el silencio inunda otra vez la autopista.
http://economia.elpais.com/economia/2013/09/21/actualidad/1379790507_165001.HTML
Uno de los puntos más conflictivos para la circulación en Madrid es la M-40, autopista de circunvalación libre de peaje. Es jueves, 19 de septiembre, a las ocho de la mañana y, aunque hay un número elevado de vehículos, se avanza por el tramo sur hacia la R-5. Precisamente el polémico proyecto de Eurovegas quedará junto a esta carretera en el caso de que se convierta en realidad. La tranquilidad de la R-5 no tiene nada que ver con la nacional, atestada de tráfico, como todos los días.
Las radiales se pusieron en marcha en el primer mandato de José María Aznar como una herramienta para dinamizar la edificación de la periferia, ya que hizo realidad aquello de “a 20 minutos del centro de Madrid” sin importar la distancia. Este eslogan inmobiliario hizo furor en Arroyomolinos, a 29 kilómetros de la capital. Este municipio, que antes de inaugurarse la R-5, en 2004, tenía 3.800 habitantes, ahora acoge a 22.500 personas en los miles de chalés apareados que se agolpan a los bordes de sus carreteras.
Arroyomolinos es la ciudad que más ha crecido de España en lo que va de siglo. Como cada mañana, muchos de sus vecinos eligen para ir al trabajo la radial, que entra directa en el municipio. Sin embargo, el incesante goteo de coches desde sus calles hacia las casetas del peaje no dura mucho. Una vez que pasan las nueve de la mañana y los niños ya están en el colegio, desaparece.
A partir de ese momento, la carretera es para los comerciales que trabajan entre los pueblos del suroeste de Madrid, como Luis Alberto Robledo. Reconoce que esta vía “es más rápida y cómoda” que la nacional, pero confiesa que va por el peaje porque la empresa paga los 4,5 euros que cuesta el trayecto.
Junto a las cuatro radiales, el rescate que ultima Fomento también incluye otras cuatro vías que surgieron en el mismo paquete, también con problemas: la carretera de pago a Toledo, la que une Ocaña y La Roda, tramos de la AP-7 en la costa mediterránea y el peaje deficitario a Barajas. Para ello, el departamento que dirige Ana Pastor reflotará la Empresa Nacional de Autopistas con una participación limitada de las concesionarias del 20% y el mínimo capital posible, que se estima en unos 600 millones. Con ello, y pese a que la propuesta no gusta entre las constructoras, se lograría mantener los peajes en marcha y se podría empezar a pagar a los acreedores.
Como las conversaciones están en marcha, Fomento y las empresas, que han delegado en la patronal Seopan, guardan un escrupuloso silencio. Si no hay acuerdo, la otra opción es que las empresas de los peajes, que arrastran una deuda de 3.600 millones, entren en liquidación. Ello habilitaría a la banca y al resto de prestamistas, entre los que se encuentran las propias constructoras, que una década después aún no han cobrado toda la obra, a exigir el dinero al Gobierno. La razón es que, tal y como estipula la ley, el Estado, además de propietario de la infraestructura, es el garante patrimonial de la inversión.
“No queda otra que poner en marcha una UVI de autopistas”, justifica Carlos Gasca, del Colegio de Ingenieros de Caminos de Madrid. El vicedecano de la institución, que ya está jubilado, recuerda que formó parte de uno de los consorcios que pujó por las radiales. “Aunque ahora me alegro de no ganar”, añade. Con su experiencia asegura que el proyecto de las radiales era viable. Eso sí, sin contar con el problema de las expropiaciones ya que por lo que estaba previsto pagar cuatro, acabó costando 400, recuerda.
Los tribunales aceptaron el principio de que el precio se fijaba por las expectativas, lo que teniendo en cuenta que la ley de 1996 de Álvarez Cascos convirtió todo el suelo en urbanizable, multiplicó los sobrecostes. A este respecto, Gasca matiza que su sucesora en Fomento, la socialista Magdalena Álvarez, podría haber parado la avalancha de litigios si hubiera declarado la lesividad del suelo. Es decir, que la Administración hubiese admitido que su propia decisión dañaba los intereses generales.
Hoy en día, hay pleitos que siguen abiertos y, para afrontar semejantes agujeros, el Gobierno ha inyectado en las concesionarias unos 900 millones en créditos blandos. También ha abierto cuentas para compensar la caída del tráfico. Pero ni así se han cubierto unas pérdidas que, por lo que respecta a las empresas, han obligado a sus matrices (Abertis, Ferrovial, ACS y el resto de grandes) a ir provisionando el fiasco de las radiales en sus cuentas.
Por culpa de las expropiaciones y la caída del tráfico, que no ha llegado a cubrir expectativas en ningún momento, la primera de las concesiones en solicitar el concurso fue la de Toledo, la AP41, donde el panorama es realmente desolador. Durante sus 60 kilómetros de longitud se nota que es, de lejos, la que menos usuarios tiene al día. “Nadie va por allí, solo algún despistado, es una carretera fantasma”, comenta Tomás Pérez en Navaluenga. La pequeña gasolinera en la que trabaja está pegada a uno de las entradas a la AP41, pero efectivamente ninguno de sus clientes sigue camino hacia ella. En el peaje, la mujer que atiende la única caseta del acceso trata de pasar las horas muertas leyendo.
La razón de su fracaso como conexión entre Madrid y Toledo es la misma que ha acabado arrastrando a la R-4, que es la hermana de la carretera de Andalucía. Han fracasado porque sus trazados son idénticos a los gratuitos y, porque como van a morir a 20 kilómetros del centro, en la M-50 (que las propias concesionarias tuvieron que construir), no evitan el atasco. Esto hace que sus principales usuarios sean turistas y vehículos con matrícula extranjera. “No merece la pena pagar para ganar solo 10 minutos”, coinciden en señalar un grupo de amigas en una terraza de Aranjuez, la penúltima ciudad por la que pasa la R-4.
Sobre el asfalto, los carteles publicitan que en la radial se viaja “seguro y fluido”. Y durante un buen rato también podrían añadir que “en solitario”. Ninguno de los pocos coches que a mediodía circulan por ella valen menos de 30.000 euros. A un lado, Seseña, la ciudad levantada por Francisco Hernando, El Pocero, símbolo por excelencia de la burbuja del ladrillo.
Lejos de allí, en la vega del Jarama, al este de Madrid, circula la R-3, que es la que tiene más usuarios porque ofrece una alternativa práctica a los vecinos de los pueblos que hay entre la capital y Arganda. Pilar Puebla, residente en Velilla, a 32 kilómetros de la Puerta del Sol y con 12.037 habitantes, comenta que la usa todos los días porque ahorra mucho tiempo. “No porque sea barato”, añade antes de recordar que hasta que se estrenó en 2004 tardaba hasta dos horas en ir a trabajar. Ahora le bastan 45 minutos tras pagar 60 euros al mes para estar a las ocho en su puesto.
Al caer la tarde, el tráfico se reaviva algo en la R-2, la primera de las radiales que empezó a funcionar en 2003 y la última en hincar la rodilla porque siguen sin pasar los coches que debería. En la estación de servicio de Meco, Orlando Sousa, que transporta frigoríficos entre Italia y Portugal, comenta que por cada camión que elige la de peaje, hay 15 que atraviesan el corredor industrial de Henares por la nacional. “Pero yo prefiero ir por aquí, es más tranquilo, y luego coger la M-50 y seguir camino”, dice. Tras la conversación, el silencio inunda otra vez la autopista.
http://economia.elpais.com/economia/2013/09/21/actualidad/1379790507_165001.HTML
Se vende o alquila; razón, Generalitat Valenciana
El Consell, que ya liquidó Terra Mítica, salda todo su catálogo de grandes proyectos
Desde la Ciudad de las Artes hasta el aeropuerto de Castellón y la Ciudad de la Luz de Alicante
Adolf Beltran / Ferran Bono Valencia 21 SEP 2013 - 20:37 CET126
L'Hemisfèric y el Msueu de les Ciències de Cacsa. / RIPANI MASSIMO
"Son las fábricas del siglo XXI al servicio de una industria estratégica que es el turismo”. Eso es lo que proclamó en febrero de 2007 Francisco Camps sobre los grandes proyectos y grandes eventos relacionados con el ocio. Lo hizo desde el pabellón que la trama Gürtel había construido para la Generalitat valenciana en la feria turística Fitur, en Madrid. El entonces presidente valenciano empleó un tono triunfalista al defender que 41 millones de personas habían disfrutado ya de unas iniciativas públicas que generaban riqueza. Solo cinco años después, en la edición de Fitur de 2012, el reclamo de los grandes proyectos se había diluido ya dentro de la oferta del pabellón valenciano hasta quedar relegada a un plano muy secundario.
Hoy en día, todas aquellas “fábricas del siglo XXI” están en liquidación: se han vendido, se ponen a subasta o se ofrecen en alquiler. Las consecuencias de un proceso de euforia política desbocada se han llevado por delante también a la cadena autonómica Ràdio Televisió Valenciana (RTVV), cuya programación se encuentra ahora en pleno proceso de externalización tras el despido de un millar de empleados y después de acumular 1.200 millones de euros de deuda. Para no vaciar el enorme edificio del Centre de Producció de Burjassot, las productoras privadas usarán los platós de la cadena pública.
En unas semanas se hará público el concurso para privatizar la gestión de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, en Valencia, mientras se buscan compradores para la Ciudad de la Luz, en Alicante y el aeropuerto de Castellón licita su gestión. Al mismo tiempo, el Consell aspira a no tener que pagar una indemnización al multimillonario Bernie Ecclestone, que en su día hizo campaña por Camps, para rescindir el contrato del gran premio de Fórmula 1 en Valencia, cuyo coste de celebración ascendió el año pasado a 40 millones de euros. Las carreras por la ciudad superan los 200 millones de coste desde su primera edición.
Toda la supuesta solidez de las grandes obras y los eventos de postín se disuelve en el aire del exceso y la recesión. Toda una línea política se resquebraja ante la incapacidad de la Generalitat de sostener financieramente el peso del entramado que ella misma puso en pie. La crisis ha acabado de hundir las arcas públicas hasta el abismo de los 29.000 millones de deuda (más del doble del presupuesto anual del Consell). Además, el fenómeno ha servido de justificación para acelerar la extensión del modelo de externalización, o privatización, de la gestión de bienes sufragados con dinero de todos.
Terra Mítica, mascarón de proa de esa desenfadada política turística y programática del PP valenciano emprendida en tiempos de Eduardo Zaplana, fue también la primera en caer. El parque de ocio de Benidorm, cuya construcción costó más de 400 millones de euros, la mitad procedentes de las arcas públicas, fue vendido en junio de 2012 por 65 millones a la empresa que gestionaba otros dos parques de atracciones en la ciudad, Aqualandia y Mundomar. De esa cantidad, los promotores de Terra Mítica, la Generalitat, Bancaja y la Caja Mediterráneo (CAM), apenas se repartieron 20 millones porque hubo que destinar 45 a saldar la deuda que arrastraba el complejo lúdico, que nunca cumplió las expectativas de explotación y de visitantes con las que fue diseñado.
La espectacular Ciudad de las Artes y las Ciencias (Cacsa), en Valencia, emblema de esa política de grandes proyectos, y también de los sobrecostes y el despilfarro —su coste supera los 1.200 millones de euros, triplicando ampliamente el presupuesto inicial—, se prepara estos días para la gestión privada de todos sus edificios, a excepción del teatro de la ópera del Palau de les Arts, que seguirá bajo las riendas de la Generalitat.
Próximamente saldrá a concurso un paquete integral formado por l’Oceanogràfic (parque marino), l’Hemisfèric (cine Imax), el Museu de les Ciències, l’Umbracle (espacio ajardinado), l’Ágora (sin contenido definido) y los espacios comunes. Un operador privado deberá aumentar los beneficios y los turistas en los próximos 15 años. La previsión es que el nuevo gestor entre ya en Cacsa el próximo verano.
La Generalitat pretende obtener así ingresos para cubrir la totalidad de gastos que no supongan la amortización e intereses de los edificios. Mientras ultima su externalización, sigue reiterando que el complejo diseñado principalmente por Santiago Calatrava, que sin duda ha contribuido a proyectar internacionalmente la ciudad, ha generado 478 millones de euros y ha tenido 50 millones de visitantes desde 1998.
También se elogia, lanzando una catarata de impactos económicos, la Ciudad de la Luz, el impresionante complejo de estudios cinematográficos construido por la Generalitat en Alicante. Su gestión ya estaba privatizada. Ahora están en venta todas las instalaciones. Un largo pleito para resolver el contrato con Aguamarga, concesionaria del complejo, ha desembocado hace unos días en una sentencia que condena a los gestores a pagar 1,2 millones al Gobierno autonómico. Mientras despeja definitivamente a los concesionarios de la gestión, Alberto Fabra, el actual presidente valenciano, también del PP, está obligado a vender la Ciudad de la Luz al mejor postor, no solo porque los estudios pierden unos 20 millones de euros al año, sino porque la Unión Europea ha ordenado desinvertir todo el dinero público empleado en el proyecto, que ha calculado en unos 265 millones de euros. La cifra incluye unos costes de construcción en los que no se escatimó nada, ni el millón de euros de la garita de entrada ni los 2,3 millones que volaron en una rotonda que se llevó el viento un día de temporal.
Con motivo de una denuncia de los estudios Pinewood, de Londres, la Comisión Europea estimó en 2012 que los fondos invertidos en la Ciudad de la Luz “no se facilitaron en condiciones de mercado” y vulneran las normas de la libre competencia.
En una respuesta a senadores socialistas valencianos que se interesaron por el tema, el Gobierno de España ha explicado que en las reuniones mantenidas por los servicios de la CE, la representación permanente de España ante la UE y la Generalitat Valenciana, se persigue el objetivo de “conseguir el cumplimiento de la obligación de recuperación, valorando posibles escenarios ante la imposibilidad de recuperar la ayuda de la sociedad pública”. Unos escenarios que pasan, inexorablemente, por “el proceso de venta de los activos para maximizar el precio”. Tras una última reunión el pasado mayo, la “licitación abierta” del complejo está pendiente de autorización desde Bruselas.
La Administración valenciana prepara otro pliego de licitación para el aeropuerto de Castellón, una instalación que Camps inauguró junto a su principal impulsor, el entonces presidente de la Diputación, Carlos Fabra, en marzo de 2011 pese a que, ni en aquel momento ni ahora, aterrizan o despegan aviones en su pista.
La Generalitat justificó el proyecto por la afluencia de turistas que generaría la frustrada creación de una macrourbanización con parque temático junto a la actual Marina d’Or. Ahora pretende adjudicar por 10 años una gestión que implica hacerse cargo de los trámites de apertura del aeropuerto. Hace solo unos días, un juez de Castellón falló que la Generalitat ha de pagar más de 120 millones de euros por las obras del aeropuerto para resolver el contrato con la concesionaria que lo construyó.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/09/21/valencia/1379784082_976126.html
Hoy en día, todas aquellas “fábricas del siglo XXI” están en liquidación: se han vendido, se ponen a subasta o se ofrecen en alquiler. Las consecuencias de un proceso de euforia política desbocada se han llevado por delante también a la cadena autonómica Ràdio Televisió Valenciana (RTVV), cuya programación se encuentra ahora en pleno proceso de externalización tras el despido de un millar de empleados y después de acumular 1.200 millones de euros de deuda. Para no vaciar el enorme edificio del Centre de Producció de Burjassot, las productoras privadas usarán los platós de la cadena pública.
En unas semanas se hará público el concurso para privatizar la gestión de la Ciudad de las Artes y las Ciencias, en Valencia, mientras se buscan compradores para la Ciudad de la Luz, en Alicante y el aeropuerto de Castellón licita su gestión. Al mismo tiempo, el Consell aspira a no tener que pagar una indemnización al multimillonario Bernie Ecclestone, que en su día hizo campaña por Camps, para rescindir el contrato del gran premio de Fórmula 1 en Valencia, cuyo coste de celebración ascendió el año pasado a 40 millones de euros. Las carreras por la ciudad superan los 200 millones de coste desde su primera edición.
Toda la supuesta solidez de las grandes obras y los eventos de postín se disuelve en el aire del exceso y la recesión. Toda una línea política se resquebraja ante la incapacidad de la Generalitat de sostener financieramente el peso del entramado que ella misma puso en pie. La crisis ha acabado de hundir las arcas públicas hasta el abismo de los 29.000 millones de deuda (más del doble del presupuesto anual del Consell). Además, el fenómeno ha servido de justificación para acelerar la extensión del modelo de externalización, o privatización, de la gestión de bienes sufragados con dinero de todos.
El Consell aspira a no tener que pagar una indemnización al multimillonario Bernie Ecclestone para rescindir el contrato del gran premio de F-1
La espectacular Ciudad de las Artes y las Ciencias (Cacsa), en Valencia, emblema de esa política de grandes proyectos, y también de los sobrecostes y el despilfarro —su coste supera los 1.200 millones de euros, triplicando ampliamente el presupuesto inicial—, se prepara estos días para la gestión privada de todos sus edificios, a excepción del teatro de la ópera del Palau de les Arts, que seguirá bajo las riendas de la Generalitat.
Próximamente saldrá a concurso un paquete integral formado por l’Oceanogràfic (parque marino), l’Hemisfèric (cine Imax), el Museu de les Ciències, l’Umbracle (espacio ajardinado), l’Ágora (sin contenido definido) y los espacios comunes. Un operador privado deberá aumentar los beneficios y los turistas en los próximos 15 años. La previsión es que el nuevo gestor entre ya en Cacsa el próximo verano.
La Generalitat pretende obtener así ingresos para cubrir la totalidad de gastos que no supongan la amortización e intereses de los edificios. Mientras ultima su externalización, sigue reiterando que el complejo diseñado principalmente por Santiago Calatrava, que sin duda ha contribuido a proyectar internacionalmente la ciudad, ha generado 478 millones de euros y ha tenido 50 millones de visitantes desde 1998.
También se elogia, lanzando una catarata de impactos económicos, la Ciudad de la Luz, el impresionante complejo de estudios cinematográficos construido por la Generalitat en Alicante. Su gestión ya estaba privatizada. Ahora están en venta todas las instalaciones. Un largo pleito para resolver el contrato con Aguamarga, concesionaria del complejo, ha desembocado hace unos días en una sentencia que condena a los gestores a pagar 1,2 millones al Gobierno autonómico. Mientras despeja definitivamente a los concesionarios de la gestión, Alberto Fabra, el actual presidente valenciano, también del PP, está obligado a vender la Ciudad de la Luz al mejor postor, no solo porque los estudios pierden unos 20 millones de euros al año, sino porque la Unión Europea ha ordenado desinvertir todo el dinero público empleado en el proyecto, que ha calculado en unos 265 millones de euros. La cifra incluye unos costes de construcción en los que no se escatimó nada, ni el millón de euros de la garita de entrada ni los 2,3 millones que volaron en una rotonda que se llevó el viento un día de temporal.
Con motivo de una denuncia de los estudios Pinewood, de Londres, la Comisión Europea estimó en 2012 que los fondos invertidos en la Ciudad de la Luz “no se facilitaron en condiciones de mercado” y vulneran las normas de la libre competencia.
En una respuesta a senadores socialistas valencianos que se interesaron por el tema, el Gobierno de España ha explicado que en las reuniones mantenidas por los servicios de la CE, la representación permanente de España ante la UE y la Generalitat Valenciana, se persigue el objetivo de “conseguir el cumplimiento de la obligación de recuperación, valorando posibles escenarios ante la imposibilidad de recuperar la ayuda de la sociedad pública”. Unos escenarios que pasan, inexorablemente, por “el proceso de venta de los activos para maximizar el precio”. Tras una última reunión el pasado mayo, la “licitación abierta” del complejo está pendiente de autorización desde Bruselas.
120 millones de euros por el aeropuerto de Castellón
La Administración valenciana prepara otro pliego de licitación para el aeropuerto de Castellón, una instalación que Camps inauguró junto a su principal impulsor, el entonces presidente de la Diputación, Carlos Fabra, en marzo de 2011 pese a que, ni en aquel momento ni ahora, aterrizan o despegan aviones en su pista.
La Generalitat justificó el proyecto por la afluencia de turistas que generaría la frustrada creación de una macrourbanización con parque temático junto a la actual Marina d’Or. Ahora pretende adjudicar por 10 años una gestión que implica hacerse cargo de los trámites de apertura del aeropuerto. Hace solo unos días, un juez de Castellón falló que la Generalitat ha de pagar más de 120 millones de euros por las obras del aeropuerto para resolver el contrato con la concesionaria que lo construyó.
http://ccaa.elpais.com/ccaa/2013/09/21/valencia/1379784082_976126.html
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